Nejdříve pár slov obecně. Říká se a je to naprostá pravda, že dobře navržená a vyrobená převodovka dokáže motoru (autu) výrazně pomoci, nebo naopak dokáže jeho dobré vlastnosti potlačit až zazdít.
Když se zamyslíme nad informacemi z předchozího dílu, tak nám určitě dojde správnost současného konstruktérského přístupu k moderním převodovkám. Navíc je to podpořeno downsizingem, kdy ty „šicí stroje“ nemají takový jízdní projev při využití točivého momentu, jaký má výše zmiňovaný ALH od VW. Přesto je vyšší počet převodových stupňů s ohledem na nižší spotřebu jednoznačně správná cesta a při překročení jejich počtu nad 6 je už naprosto pochopitelná automatická převodovka. Dokáže řadit jednoznačně rychleji než řidič, což znamená menší ztráty v době, kdy není zařazen žádný převod. To znamená mj., že motor nestačí snížit výrazně otáčky a pak se nemusí znovu rozbíhat a zároveň nedochází téměř k žádnému snížení rychlosti při přeřazování (odepnutí od tahu spojkou) a to do konce ani při jízdě do kopce, kde je ten její přínos nejmarkantnější. No a navíc není problém do vícestupňových převodovek zařadit už nejen jeden, ale třebas i více tzv. „rychloběhů“, což jsou velmi těžké převody sloužící ke snížení otáček motoru v jeho nízkém až středním zatížení, a na které ovšem to vozidlo nedosahuje své maximální rychlosti, ale to už jsem zmínil. Nejnovější automaty umí navíc i tzv. „plachtit“, tedy při ubrání plynu nejprve rozepnou obě spojky (možná některé umí za jízdy i zařadit neutrál) a nezačnou brzdit motorem. K brzdění motorem takové auto přistoupí až na poňouknutí ze strany řidiče (ťuknutí do brzdového pedálu) nebo když se rychlost sama prudce zvyšuje (jízda z prudkého svahu).
Ale přesuňme se zpět k dieselům a za mě k novodobým Octaviím I generace, kde byly tyto motory použity.
I u toho 1,9 TD-íčka je z v minulém díle uvedených grafů vidět, že nad cca 75 km/hod. by už potřeboval ještě něco těžšího než tu svoji rychlou pětku.
Rozdělení převodovek
Převodovky je možné obecně rozdělit na dva druhy (přístupy):
- sportovně – závodní
- a ty druhé
Paradoxně ten VW, ale třebas i jedničkové Octávie se držely té „závodní“ varianty, a to jak u pěti, tak i šestistupňových převodovek. Ta spočívá v tom, že nejvyšší rychlosti po rovině dosáhne vůz v oblasti, kdy jeho motor dosáhne svého výkonového maxima, tedy téměř na samém vrcholu otáček (těsně před omezovačem = přetočením). To mimo jiné znamená, že mezi pátým rychlostním stupněm u té pětistupňové a šestým u té šestistupňové nebyl z hlediska převodových poměrů téměř žádný rozdíl. Lidově řečeno oba byly skoro stejně těžké. Ta šestistupňová tedy z hlediska úspory paliva byla víceméně kontraproduktivní (vyjma případů, kdy už ta šestka to auto neutáhla do kopce, ale pětka ano), nabídla však větší zrychlení, či jinak – trošku agresivnější projev auta, pokud si to jeho řidič přál a byl ochoten to přes lehce zvýšenou spotřebu akceptovat.
V minulém díle jsme také zjistili, že nejnižší spotřebu měl ten VW brouk při zařazené pětce při rychlosti 60 km/hod., což je žalostně pomalu. No a jak jsem už výše nakousl, tak by potřeboval těžší převod = rychloběh, jak pro jízdu u hranice povolené rychlosti 90 km/hod., tak na silnicích pro motorová vozidla a dálnicích, kde by se dále ještě lépe využil.
Dosáhnout těžšího převodu se dá u tohoto vozu různými způsoby. Nejprve si musíme uvědomit, že o převodu nerozhodují jen soukolí jednotlivých převodových stupňů, ale že všemu vévodí tzv. STÁLÝ PŘEVOD v diferenciálu, který je často přímo součástí převodovky. A jelikož nikdy není nic jednoznačné a jednoduché, tak i zde je možností vícero.
Pro badatele přikládám odkaz na tabulku všech možných převodovek používaných v koncernových vozech a zejména pak ve Škodovkách.
Pokud tedy toužíme po nižší spotřebě cestou snížení provozních otáček motoru (spolehlivá cesta), tak se podíváme, jakou aktuálně máme ve svém vozu namontovanou převodovku.
Pět možných variant změny převodového poměru
První variantou je výměna převodovky, pokud existuje nějaká, co má těžší stálý převod, než ta naše. To ale není nijak levná záležitost, ale mnohdy ani nijak drahá, záleží jakou a za kolik ji seženeme a montážně to také není za chvilku. Je nutno odpojit převodovku jak od kol, motoru, tak i řazení + ovládání spojky, startér atd., atp. Vyplatí se to v případě, že si to dokážeme (a máme kde) udělat sami a i tu novou převodovku jsme získali levně. Zároveň s tím se hodí např. „udělat spojku“. Jenže právě ty tzv. „dlouhý“ převodovky z Octavie (EGS, EGR) jsou dost špatně sehnatelný. Řešením s ještě těžšími převody (skoro odpovídá šestikvaltům z 96 kW PD-ček) je převodovka z dieselové Fabie TDi-PD 77kW (EWT, EMD, či GGU), která má menší obvod kol a tudíž delší (těžší) diferenciál. To ovšem znamená, že i jednička a všechny ostatní převody budou díky tomu těžší, ale abych pravdu řekl, tak to pro oturbované TD-íčko nebude takový problém, jen je potřeba počítat s celkovou, a to dosti výraznou, ztrátou dynamiky. Případně lze výrazně pomoci čipem.
Druhou cestou je výměna soukolí v naší převodovce pouze u páté rychlosti za požadované (čti co nejtěžší). Toto se dá provést elegantně pouze po sundání levého předního kola, plastových podběhů a víka převodovky. Pokud se vozidlo dostatečně nakloní, tak není nutno ani vypouštět olej. Má to ale úskalí (co nemá, že?). Dosáhneme sice tak těžkého převodu, který chceme, ale vznikne nám díra mezi 4. a 5. kvaltem, kterou budeme muset zalepovat mnohem vyšším roztočením čtyřky o dalších cca 500 ot./min. než jsme byli zvyklí, aby nám pak ta pětka vůbec zabrala. Pro někoho, kdo jezdí převážně po dálnici, to nemusí být špatná varianta, ale jinak (do běžného, nedej bože kopcovitého provozu) je to „vopruz“ a dokonce to spotřebu díky tomu vytáčení čtyřky a chybějící původní pětce často i zvýší.
Třetí cestou je výměna původní pětistupňové tzv. dvouhřídelové převodovky za masivnější tříhřídelovou ze silnějších Octavií Tour s 96kW TDi PD motorem. Tahle převodovka snese mnohem vyšší „krouťák“ a dá se před ní dát i rozměrnější spojka, která ho je schopná přenést a tak tuto variantu volí ti, kdož chtějí auto čipovat na mnohem větší krouticí moment, který by už hrozil poškozením spojky i dvouhřídelové převodovky (ta dá bezpečně 250nm a konstruovaná je cca na max. 300nm). Jenže, tady nastanou problémy s řazením, ovládáním spojky, přístrojovou deskou, tempomatem atd., atd. Vše je sice řešitelné ale…
Jako plus se musí, a považuji to zde za výhodu, vyměnit i poloosy s těhlicemi a brzdovými třmeny a spojil bych to i se zadní nápravou a vyměnil brzdy za ty z RSa s větším průměrem kotoučů vpředu i vzadu a tím pádem s vyšším brzdným účinkem. Kdo má vzadu bubny, tak v tomto případě mění celou zadní nápravu.
Z hlediska spotřeby paliva je jediné mínus, že trojhřídelová převodovka klade oproti té jednodušší dvouhřídelové větší odpor (současně se otáčí obě předlohy a tedy další páry kol v záběru). Holt olej není vzduch!
No a o ceně a dostupnosti se snad nemá cenu ani bavit. O rozborce a sborce skoro ½ auta jakbysmet.
Čtvrtou a dle mého až na cenu nejlepší variantou je tzv. „dodělání šestky“ do původní dvouhřídelové převodovky víceméně shodným postupem, jako u varianty č.2.
Tuto úpravu provádí, pokud vím, pouze fy. Eurotunig
Zde se nenahrazuje po sundání pouze soukolí pětky, ale vloží se na zakázku vyráběné soukolí pětky a šestky usazené ve speciálním duralovém víku s přidanými dvěma jehlovými ložisky.
Pětka zůstává téměř stejně „těžká“, jako ta původní a přidá se extrémně těžká šestka. Krásné na celé operaci je to, že funguje původní konzole a tím i celé řazení (kdo chce, tak si jen pro efekt může vyměnit hlavici řadicí páky, aby na ní tu šestku měl vyobrazenou), zůstává nezměněn mechanický výstup z „diferáku“ pro palubku (rychloměr) a tím bez problémů nadále funguje tempomat (nemusí se překódovávat na elektrický výstup z trojhřídelových převodovek). Touto variantou získáváme přesně to, co jsme chtěli. Při minimální práci a při zachování maxima původních dílů máme téměř totožně fungující vozidlo, až po tu pětku, jako před úpravou s tím, že pro úsporu paliva a časem hlavně i pro snížení hluku cestou snížení otáček (v běžném režimu o cca 500ot./min.) jsme udělali maximum.
Vozidlo nebude rychlejší, nadále nejvyšší rychlosti dosáhneme na pětku. A pro představu zde vložím pár pilových diagramů. V prvním vidíme ten samý graf, jako nahoře s tím, že byly přepočítány jednotky z mph na km/hod.
Níže další z nejpoužívanějších dlouhých dvouhřídelových převodovek pro O I.
Pátou variantou je dle kuloárů (nemám osobně ověřeno, takže to berte jako JPP) kompletní rozborka dvouhřídelové převodovky s výměnou hřídelů za delší, víka a s dodáním páru kol pro šestku.
A aby to bylo úplné tak si lze samozřejmě nechat poskládat, či vyrobit střeva do převodovky téměř libovolně a obě výše uvedené firmy (SIXTA i EUROTUNING) vám to nabídnou i případně zrealizují. Je to ovšem naprosto nejdražší varianta. Viz třeba první graf tohoto povídání.
Kdo by si chtěl na toto téma více počíst, či prohlédnout nějaká ta videa, tak si je určitě najde sám.
Co v praxi udělá s rotačkou prodloužení převodů?
Níže vkládám poměrovou tabulku získanou odečtením hodnoty spotřeby z PP při jízdě ustálenou rychlostí po rovině a dostatečném rozjezdu. Vždy v tom samém směru jízdy a na tom samém místě na suchu a za úplného bezvětří. Poměrovou proto, že nelze říci, že ta spotřeba koreluje se skutečností díky chybám, které PP nedokáže zohlednit. Hlavní vliv na ně má nastavená volnoběžná dávka paliva. Podstatou jsou ale jasně viditelné poklesy spotřeby paliva při jízdě na vyšší rychlostní stupně, tedy snížení otáček motoru při jeho shodném zatížení (odevzdávaném výkonu).
A jak je to s benzíny?
Pro normální, tedy běžný provoz, si můžeme všimnout toho, co jsem již naznačil v úvodu. Čím víc převodových stupňů, tím víc „Adidas“. Prostě snížení otáček v nízkém zatížení je balzámem na spotřebu i tady, zvláště pokud se jedná o ta výše zmíněná malolitrážní přímovstřiková turba (TSI), která se chovají obdobně, jako ta TD-íčka, jen mají ty použitelný otáčky posunutý o cca 200 až 300 ot./min. výš. U malolitrážních atmosfér (MPI) je to trošku jinak, přeci jen to jsou především tzv. „pojízdné nákupní tašky“ s krátkými převodovkami. Tady se při Eco soutěžích uplatňuje masivně metoda rozjezd-dojezd. Je to proto, aby se alespoň chvilkově dostaly motory těchto kolibříků do otáček a zatížení, kde mají nízkou měrnou spotřebu paliva a neprovozovaly se v oblasti té, pro spotřebu nevýhodné. Ale o tom až skutečně v posledním díle.
Sice jsem už pro příští díl zamýšlel opuštění teorie a chtěl jsem napsat pár postřehů, jak ty teoretické poznatky a předpoklady využít v praxi, ale nakonec jsem se rozhodl, že tou praxí své povídání ukončím.
A než ho ukončím, tak bych se příště rád vrátil k původním tématům nastíněným v 1. díle a pokusím se udělat jakousi kompilaci z nadsazených témat:
Výběr vhodného dieselu, jeho příprava, úpravy a nastavení pro Eco soutěž a aplikace GreenLine na rotačku Octavia I. Uvidíme, jestli to dá na jeden delší, či třebas dva díly.
Autorem článku je Jan H., kterému jménem OctaviaClubu.cz děkujeme!
Napsat komentář