Zásadním problémem byla koupě jednoho z prvních kusů, které obvykle trpí na dětské nemoci, jež je potřeba v průběhu pár následujících let identifikovat a „vyléčit“.
Jeden můj kamarád, jehož auto, respektive motor, jsem v diskusích několikráte zmínil, mě požádal, abych napsal něco jako uživatelskou recenzi na jeho stroj. Jelikož jde o jeden z nejprodávanějších modelů s velmi kontroverzním a diskutovaným motorem, domníval jsem se, že by o takový článek mohl být zájem.
Jde o Škodu Octavii II po faceliftu v karosářské variantě liftback a motorizací 1.2 TSi (77 kW) z října roku 2010, kdy byla zakoupena nová za 380 tisíc Kč. Cesta k ní byla svým způsobem zvláštní, neboť tuto novou Octavii vyměnil s drobným příplatkem za o 4 roky starší model v provedení kombi se strašákem v podobě 2.0 TDi (103 kW) s pohonem 4×4 a velmi dobrou výbavou. Důvodem výměny byla právě obava z nákladné poruchy na tomto obecně vzato „nepovedeném“ motoru. Ironií osudu byla výměna za 1.2 TSi, který se bohužel v jeho autě ukázal „v celé své parádě“, avšak jinak, než byste předpokládali. Zásadním problémem byla koupě jednoho z prvních kusů, které obvykle trpí na dětské nemoci, jež je potřeba v průběhu pár následujících let identifikovat a „vyléčit“.
Výbava Octavie
Momentálně má vůz za sebou 2,5 roku provozu se stavem tachometru 50 tisíc, takže už lze bilancovat. Jedná se o základní model s výbavou, kterou v rámci cenového limitu shledal jako užitečnou:
- poloautomatickou klimatizaci, kterou měly Octavie v základu do konce roku 2010, což může hrát při pořizování ojetiny roli- ABS + ESP včetně ASR
- mlhové světlomety s integrovaným denním svícením
- halogenové světlomety s čočkou (projekční)
- zadní stěrač
- elektrické stahování pouze předních oken
- zámek zpátečky
- a spoustu dalších víceméně kosmetických maličkostí, které jsou u většiny aut v základu, ale Škoda si za ně nechá připlácet (ochranné lišty, koberečky, dělené zadní sedadlo, atp.)
Výkon a motorizace
S výkonem, hlavně průběhem točivého momentu, je spokojen. Pro jeho jízdu je 77 kW produkovaných přeplňovaným zážehovým motorem dostatečných. Na dálnici z Brna do Prahy lze ve všech stoupáních udržet 150 km/h. Obecně lze tento motor srovnat v nízkých otáčkách se starším atmosférickým dvou litrem (benzínovým), ovšem ve vysokých otáčkách je pak chybějící výkon cítit. Nicméně nebudete s tímto motorem brzda provozu ani při svižnější jízdě. Ve srovnání s Fabií se stejnou motorizací, ovšem sníženým výkonem na 63 kW, je Octavia citelně živější, což může být způsobeno i rozdílnými převodovkami. 6ti stupňová převodovka pracuje bezchybně a určitě se nějakou mírou podílí i na dosahování velmi slušných hodnot spotřeby pro jednotlivé jízdní režimy.
Průměrná dlouhodobá spotřeba s velkým podílem městských přesunů (ale mluvíme spíše o cestování po přivaděčích a okruzích, než-li vnitřní město od semaforu k semaforu) je na hodnotě 6,5 litru/100 km. Mimo město lze pokořit i 6 ti litrovou hranici a výše definovaný ryze městský provoz obvykle nepřesáhne 7 litrů/100 km. Myslím, že tyhle hodnoty jsou hozená rukavice směrem k 1.6 TDi, která se nabízí alespoň o 60 tisíc Kč dráž (dle stupně výbavy). Po stránkách jízdních výkonů, hlučnosti a celkové kultivovanosti opravdu nelze motoru mnoho vytknout. I já byl velmi příjemně překvapen jemným ševelem motoru spolu s jeho agilitou během jízdy. Navíc se mi velmi zamlouval královský přístup ke všem agregátům v motorovém prostoru.
Poruchy těchto motorů
Jenže přišla deziluze. První opravdu špatnou zprávou byly množící se případy prasklých nebo přeskočených rozvodových řetězů a stanovisko Škody, že závada skutečně není nahodilá. Prvním servisním zásahem byla ovšem porucha regulátoru turbíny již v 10 000 km. Projevovala se špatným chodem motoru a nulovým tahem. Pomáhalo zhasnutí a opětovné spuštění motoru. Servis vyhodnotil, že je regulátor součástí turbodmychadla a vyměnil v rámci záruky celé. Pokud by o záruku nešlo, naúčtoval by si 23 tisíc Kč vč. DPH. Nový regulátor tlaku je z 03/2011 a zatím je funkční. Tím bohužel motorové martyrium neskončilo, neboť se plíživě začal z motoru ztrácet olej a ve 35 000 km již byl úbytek 6 dcl na 1 000 km, čímž byla splněna podmínka pro reklamaci (více než 0,5 l/1000 km je dle Škody hraniční hodnota). Po uplatnění reklamace byla sundána hlava a zjištěno nadměrné množství karbonu a poškozené stěny válců.
Řešení výměnou celého motoru
Ve Škodě bylo rozhodnuto, že bude vyměněn celý motor (bez příslušenství). Od té doby motor „naběhal“ 15 tisíc km s neměřitelným úbytkem oleje. Nejparadoxnější na celé situaci je fakt, že problémy s vytahaným řetězem nebyly zaznamenány a motor ochromily zcela jiné závady. Nicméně důležitá informace je, že od 18.6.2011 se do vozů montují motory s novým typem řetězu s příslušnými úpravami.
Řetěz je podstatně masivnější a má zcela jinou konstrukci. Dle jeho doporučení se určitě motorům před tímto datem vyhnout. Datum výroby lze zkontrolovat na mnoha místech. Typická bývají skla (tam je jen rok) nebo bezpečnostní pásy (měsíc a rok) nebo také různé plastové díly, kde bývá buď týden a rok, nebo měsíc a rok (sklopný klíček na dálkovém ovladači), popřípadě je datum např. čitelně vyraženo na regulátoru turbíny.
Dalším nepříjemným problémem byla lahodná chuť zapalovacích kabelů nejmenovaným lesním šelmám, které jsou mrchy chráněné. Bohužel právě v motoru 1.2 TSi jsou pro ně největší delikatesou. Od roku 2012 je konečně opatřila Škoda krytem, ale pro ochranu lze víceméně úspěšně použít i „denaturační“ sprej – takový bitrex pro kuny. Ovšem čidlo k ABS a ESP za bratru 2.000 Kč si urval sám špatným nasazením sněhových řetězů. Ve 45 000 km začal silně vrzat motorek zadního stěrače, což řešila záruční oprava, ovšem ne ta původní tovární, ale připlacená od jedné nejmenované pojišťovací společnosti. 3 další roky za 7.000 Kč bych si rozhodně připlatil taky. Jen za motorek je už skoro polovina zpátky.
Recenze jízdy samotné (brzdy)
Pak je tu pár obecných záležitostí a několik srovnání. Začněme brzdami. Naprosto vynikající, skvělá účinnost a výborná možnost dávkovat brzdný výkon. Lepší než ve srovnání s Hondou Civic nebo Toyotou Auris. Dokonce díky turbodmychadlu může v nižších otáčkách připadat (a asi i bude) živějším dojmem, ačkoliv oba motory byly 1.6 16V s 90 kW, tedy více než 77 kW. Tam se karta obrátí, až se dostanou do otáček, ale pro běžnou jízdu ve spodní a střední části otáček nabízí turbo motor lepší odezvu na plynový pedál. Zajímavé bylo i srovnání se Škodou Citigo ve smyslu činnosti proti prokluzu.
Zatímco Octavia reagovala na změnu adheze plynule, tak Škoda Citigo se pravděpodobně pouhým průběžným přibrzďováním protáčejících se kol nepříjemně rozvibrovala za doprovodu klapavého zvuku. Tady je rozhodně vidět, že jde u Octavie o systém, který skutečně pomůže a má vyšší uživatelskou hodnotu než třeba metalíza, která je za podobné peníze. Upřímně si dokážu představit, že se najde někdo, kdo dá metalíze přednost, ale tohle já nikdy nepochopím.
- Co je na tomto konkrétním voze vnímáno negativně: aerodynamický hluk při vyšších rychlostech, chybějící osvětlení zadních sedadel, což při upínání dítěte do sedačky po tmě může obtěžovat. Vyšší výbava už jej obsahuje, stejně jako symetrické osvětlení zavazadlového prostoru (v tomhle voze je osvětlení jen z jedné strany).
Náklady vs nájezd
Vzhledem k pečlivosti majitele nebyl problém znázornit průběh kilometrových nákladů na vozidle, který naleznete v galerii obrázků. Je z něj patrný zhruba 1/3 podíl spotřeby vzhledem k celkovým nákladům. Ceny paliva jsou reálné dle roků, kdy bylo vozidlo provozováno. Stejně tak křivka ztráty hodnoty je uzpůsobena tak, aby odrážela reálné ceny, za které je možné tyto vozy dnes pořídit.
Celkové hodnocení této Octavie
Pokud bych směl udělat celkové hodnocení, tak jako pozitivní vnímám možnost 5 let dlouhé záruky, která se bude jistě hodit a nebude dělat z motoru 1.2 TSi noční můru. Octavii bych hodnotil z uživatelského hlediska jako nadprůměrného zástupce segmentu. Nabídne dost prostoru, solidní výbavu a v případně motoru 1.2 TSi příjemnou jízdu i díky správně pracující klimatizaci (mám na mysli pohodlné ovládání a citlivé změny vnitřního klimatu). Stinnou stránkou bylo ovšem vypuštění motoru, který skrýval konstrukční vadu a krom toho se musely vychytávat i jiné dětské nemoci.
Za své mluví i svolávací akce na distanční kroužek v regulátoru turbíny známý jako „podložka pod turbo“. Dobrou zprávou pro koupěchtivé majitele je současné nahrazení motoru novým, s jinou konstrukcí pohonů rozvodů (přechod zpět na řemen) a ještě dalšími změnami, byť má stejné označení. Ovšem najdete jej až v Octavii III. Rozhodně přítomnost servisní knížky spolu s (notářsky ověřeným) výpisem servisních činností by měla pro tyto první vozy být podmínka nutná, nikoliv postačující. Kilometrové náklady u tohoto konkrétního vozu jsou pro soukromé ježdění rovněž na přijatelné úrovni. Pomáhá tomu slušná průměrná spotřeba, podprůměrná ztráta hodnoty a rovněž nájezd 20 tisíc km/rok. Ovšem za prakticky základní model bych si dokázal představit ještě o minimálně 15 % nižší cenu.
Technické parametry
| Výrobce | Škoda |
| Model | Octavia II |
| Motor | 1.2 TSi |
| Výkon(kW/rpm) | 77/5 000 |
| Točivý moment(Nm/rpm) | 175/1 500-35 00 |
| Zrychlení 0-100 (s) | 10,8 |
| Průměrná spotřeba (l/100km) | 6,8 |
| Délka (mm) | 4 569 |
| Šířka (mm) | 1 769 |
| Výška (mm) | 1 462 |
| Rozvor náprav (mm) | 2 578 |
| Objem nádrže (l) | 55 |
| Objem kufru (l) | 580 |
- Autor : David V.
