Po 4 letech v Octavii RS došlo na střídání stráží a shodou náhod sedíme zase v naftovém „eresu“. Tentokráte je to však největší model škodovky s nejvýkonnějším naftovým motorem.
Červený Kodiaq RS jsme objevili při hledání na inzertních portálech hned první den jeho uveřejnění a 2 dny na to, jsme si pro něj jeli. Jeho cena byla totiž oproti ostatním nabídkám velmi výhodná. Nemá maximální výbavu, ale základní parametry auta, se kterým je potřeba jezdit denně a v souhrnu za měsíc 4 000 km, bohatě splňuje. Hlavní prvky výbavy, bez kterých si podobné auto nedokážeme představit, jsou:
- navigace (ideálně s otočnými ovladači – Amundsen),
- parkovací kamera,
- vyhřívaná sedadla,
- výkonný naftový motor (služební kilometry si vyžadují rozumný parametr spotřeby paliva).
A proč přechod na SUV? Jednoduše kvůli pocitu většího osobního prostoru (190 cm, 100 kg), pocitu většího bezpečí a lepšího rozhledu (krom toho i záda si pochvalují mnohem pohodlnější vystupování 🙂 ). Vloni jsme testovali Kodiaq s klasickým naftovým dvoulitrem o výkonu 140 kW a něco nám na něm chybělo. Když si totiž zvyknete na dynamiku Octavie RS s naftovým motorem, tak trochu čekáte to samé i v dalších autech. Proto padla volba zase na „ereso“ – i když málem už jsme si jeli pro Tiguana R-Line se stejným motorem, kterého v ČR není snadné najít. 176 kW a 2 turba pak naprosto splnila naše očekávání, ale o tom až níže v článku.
Design Kodiaqa
Náš názor na Kodiaqa a jeho vzhled můžete také najít v předešlém článku o Kodiaqu 2.0 TDI – když si jej pročtete, zjistíte, proč padla volba na červenou barvu. Verze RS pak stejně jako SportLine u Karoqu zakrývá určitá námi vnímaná negativa lakovanými plochami navíc oproti standardním verzím. Kodiaqu také hodně pomáhají velké koncovky výfuků – tedy vlastně jednoho výfuku. Druhá koncovka je zaslepená a nachází se v ní reproduktor, který imituje zvuk benzínového vozu s minimálně 8 válci, pokud si zapnete variantu zvuku „Sport“ (více informací níže). Stejně jako jsme psali v testu standardního Kodiaqa, i RS trpí „tramvajovým efektem“ svých kol. Ta jsou zalezlá v podbězích a takto velkému auto to prostě nesluší. Uvidíme, co přinese facelift – trojkové Octávce tento neduh trochu odstranil. Na léto jsme si tak objednali ráfky AEZ s menším ET a snad se to o něco zlepší (standard je ET41 u ráfků Xtreme, naše AEZ budou s ET38). V době psaní článku už byla pro nový modelový rok možnost výběru ráfků Ignite s ET38, tak nás těší, že jsme přemýšleli stejně jako chlapci v MB.
Motor a převodovka
176 kW a dvě turba jsou přesně to, co by takto velké auto mělo mít. 140 kW je skvělých a i nám by to samozřejmě stačilo na všechny standardní pracovní i soukromé cesty, ale proč si neužít i u naftového služebního vozu sem tam výraznější akceleraci a zábavu za volantem. Od podobně velkého vozu samozřejmě nečekáte pocity, jako za volantem sporťáku, ale i tak si projev motoru užijete. I když je Škoda Kodiaq až po střechu našlapaný vzorky nebo hokejovými taškami spoluhráčů (… a spoluhráči), nepoznáte sebemenší rozdíl. U benzínové 1.4 potažmo 1.5 bych z toho měl u takto velkého auta maličko obavy, snad se nám podaří vyzkoušet v letošním roce i benzínovou variantu, abychom vám postřehy přinesli. Naladění motoru, stejně jako další parametry, si můžete změnit tlačítkem jízdního profilu.
Kodiaq RS je standardně vybaven 7-stupňovým automatem, jehož naladění si můžete měnit v jízdních profilech. Standardně tedy má módy Normal, Sport, Eco a Manual. Eco zapnete jen v menu, pákou nikoli. Tou lze přehazovat jen mezi Normal (D) a Sport (S), případně můžete přehodit na režim Manual a změny stupňů ovládat pádly pod volantem nebo pohybem páky dopředu nebo dozadu.
Osobně používám hlavně Sport (S) a jen občas, a na krátké přesuny, Normal (D) a to díky tomu, že náš Kodiaq nemá infozábavní systém Columbus a tedy paměť nastaveného jízdního profilu se smaže s každým vypnutím motoru (nastaví se na Normal). Je tedy vždy potřeba třikrát stisknout tlačítko Mode, pokud chcete jet vždy na svůj režim Individual, pod který uložíte právě nastavení motoru a převodovky, tuhost podvozku, režim klimatizace, reakci adaptivních světlometů, zvuk motoru a další parametry. Je to trochu otrava, jelikož u trojkového RSa jsem měl nastavený mód Individual vždy (a to jsem neměl elektrické sedačky s pamětí ani systém Kessy). Když si nenecháte vypnout systém Start/Stop, pak vás tedy čeká po každém nastartování nastavení obojího znovu – režimu i vypnutí systému.
Proč používám hlavně režim Sport je jasné, Normal (D) je totiž pomalejší na rozjezdech a vyšší rychlostní stupně při plynulé jízdě řadí jako šílený. Nestačíte se rozkoukat a za 300 m za křižovatkou máte zařazenou šestku, motor točí 1200 otáček a vy cítíte a slyšíte, že mu to není příjemné (nebo alespoň já). Hlavně, když je před vám kruhový objezd, lehce zpomalíte a pak z něj máte vyjet. To moje psychika nedává a hned hledám pádla po volantem. Sport je tedy v tomto ohledu o fous lepší, ale i tak ho musím korigovat pádly. Na rozdíl od Normalu, ale Sport neumí plachtit, respektive přepnout do Eco režimu, pokud jedete po rovince nebo z kopce a plynový pedál necháte být. Můžete však vyřadit na neutrál a plachtit tímto způsobem.
Pokud upravíte rychlostní stupeň pádly pod volantem, po chvíli se vše přehodí zpět na automatiku v daném režimu. Zajímavé je však časování přehození a situace, ve kterých k přehození dojde.
Pokud jedete do kopce a podřadíte si, systém vám dá maximálně 15 vteřin a už se přehodí na automatiku a řadí vyšší rychlost. Při delším stoupání, hlavně ve městě, pak každou chvilku podřazujete pádly, pokud je vám zvuk motoru nepříjemný (a to i na režim motoru a převodovky Sport). Naopak při jízdě z kopce, když chcete autu pomoci brzděním motorem, tak automatika po stejném čase nezasáhne a pokud je pod kopcem kruhový objezd/křižovatka, pak vám podřadí dle otáček motoru, ale při výjezdu z objezdu/křižovatky vás nechá „vykoupat“ v manuálním režimu a vy se tak nestačíte divit, proč jede auto na dvojku a řve jako šílené. Je to tedy o zvyku, ale i po 40 000 km se občas nechám „vykoupat“ a toto nastavení si neuvědomím.
Spotřebu v katalogu naleznete popsanou takto:
- 7,4 l/100 km – město;
- 5,8 l/100 km – mimo město a
- 6,4 l/100 km v kombinovaném provozu.
- Přidejte litr a budete na reálných hodnotách.
Dlouhodobou spotřebu se tak daří držet na hodnotě kolem 7,5 l/100 km – za předpokladu, že na dálnicích nejedete více než tachometrových 150 km/h. Když se vydáte do Německa a hodláte létat vyššími rychlostmi, chystejte se i na 9 l/100 km stejně jako na jízdy jen po městě.
Podvozek Kodiaqa RS
U podvozku si také můžete měnit nastavení – vybíráte mezi Comfort, Normal a Sport. I na 20-palcových kolech je v režimu Normal auto pohodlné a v pohodě do města. Ano, přiznávám, že za roky ve snížených autech nebo v autech s velkými koly, je možná moje vnímání trochu jiné, ale i při přepravě rodinných příslušníků byly zatím slyšet jen pozitivní ohlasy. V nastavení Sport už to ve městě taková pohoda není a volím ho opravdu jen na okresky, kde se naplno projeví jeho kvalita. Opravdu vás velmi překvapí, jak může SUV zvládat zatáčky. Po zkušenostech s jinými SUV jsem očekával mnohem větší náklony a tendence k nedotáčení se v zatáčkách.
Kodiaq RS má ale překvapivě limity naladěny velmi dobře i pro rychlejší a sportovnější jízdu. Na závodění to ale samozřejmě není, to ale od něj nikdo nečeká. Ostatním SUV se více blíží v režimu Komfort, kdy je jízda pohodlnější a náklony větší. Stopu i tak ale drží velmi dobře. Obecně se tedy dá říci, že je podvozek velmi pohodlný, a když potřebujete, tak vám dopřeje i trochu zábavy. Velmi dobré jsou brzdy, které mají vepředu průměr kotoučů 340 mm a vzadu 310 mm. Stejně jako u naftové Octavie RS jsou naladěny ostřeji a nevadnou nijak rychle.
Interiér testovaného vozu
Od standardního Kodiaqu odliší verzi RS pár drobností – dekor palubní desky ve stylu karbonu v matné úpravě (konečně není vidět každý dotek a otisk prstu), klasické motivy loga RS na volantu a řadičce a v neposlední řadě alcantarová sportovní sedadla (alcantaru najdete i ve výplních dveří) s integrovanou opěrkou ve stylu skořepin. Ty jsou velmi pohodlné a moc rádi si na ně zvyknete. Na dlouhých cestách je oceníte určitě. Při mojí výšce 190 cm jsem ani v případě nonstop cesty Zdiby > Nitra po vystoupení z auta nevypadal jako skládací harmonika, i když by mě samozřejmě žádný fyzioterapeut nepochválil. Interiér je díky velikosti auta samozřejmě velmi pohodlný a prostorný i pro 4 dospělé. V případě 5-místné verze je však prostřední zadní sedadlo opravdu pro menší cestující nebo pro děti. Zajímavé je, že s mým nastavením sedadla je za sedadlem řidiče obrovská spousta místa – téměř na basu od piv. Nejspíše to bude i tím, že na délku není nastavení volantu Kodiaqu nijak velké. Standardně bych si asi sedl dále, ale pak bych měl zase problém se správným držením volantu – tedy při natažené ruce ohnout zápěstí přes horní hranu volantu.
Zadní sedadla se dají nastavovat podélně posunem a sklonem opěradla. Zvětšíte si tak zavazadlový prostor, nebo naopak místo prostor pro nohy cestujících vzadu. Jejich sklápění se děje praktickým poutkem na straně u dveří nebo, dnes většinou již standardně, tlačítky/táhly v zavazadlovém prostoru. Ten je u Kodiaqu RS menší než u předchozí testované verze, jelikož je pod jeho podlahou (ve stejně úrovni jako jeho hrana) skryta autobaterie, která se už díky velikosti motoru a dvěma turbodmychadlům dopředu nevešla. Je umístěna v první části dvojité podlahy pod celkem velkým krytem jeho vrchní víko se odlepilo už po 8 000 km – pokud jej tedy nepřilepoval dealer, který měl Kodiaqa před námi jako předváděcí vozidlo. Stopy lepidla jsou vespod krytu hezky vidět. Bohužel to znamená, že kufr je menší a druhá část dvojité podlahy je pro menší osoby už celkem daleko na umísťování nákladu. Vedle krytu baterie se však dají ještě nějaké předměty umístit, ideální jsou pro síťový program nebo sadu věcí pro případ uvíznutí v koloně, kterou jsem si po několika zkušenostech do auta dal standardně: náhradní mikina (samozřejmě škodovácká), půllitrová voda a 2 tatranky. 🙂
Palubní deska
Prvek, na který jsem se hodně těšil, se jmenuje „digitální palubní přístroje“. Přepínat můžete mezi několika zobrazeními, které obsahují více či méně informací. Nejvíce používám režim s jedním otáčkoměrem uprostřed přes den a režim ideální pro noční jízdy: celý displej zčerná a vidíte jen rychlost a dojezd. Když však chcete s mým denním výběrem použít navigaci a vidět alespoň šipky a základní pokyny, musíte přepnout na jiné zobrazení – uprostřed už je totiž otáčkoměr a ukazatel rychlosti a zařazeného rychlostního stupně – navigační pokyny tedy mají smůlu.
Většina režimů zobrazení umožňuje nastavit na stranách údaje, které chcete mít na očích. Osobně jsem zvolil zobrazení adaptivního tempomatu, jelikož je jinak ikonka auta před vámi uprostřed spodní lišty a to tedy hodně maličká, na levé straně a vpravo dojezd. Pokud jste hračičkou a nechcete mít každý den stejné palubní přístroje, pak je to pro vás ideální nástroj. Jedinou výtku, kterou bych dokázal zmínit, bych měl k natočení displeje – ten je kolmý k vozovce a není natočený k řidiči jako třeba středový displej. Na funkčnost a čitelnost to nemá vliv, ale designově je to pro mě maličko nepochopitelné. Po každé jízdě se vám na displeji také objeví souhrn aktuální cesty – čas, spotřeba, průměrná rychlost a vzdálenost.
Škoda Connect / Konektivita
K autu používám Blackberry KeyOne a po několika pokusech o používání Android Auto jsem se vrátil k navigaci na displeji telefonu nebo navigaci v autě. V mém případě totiž pořád dochází k výpadkům a auto si s telefonem asi moc nerozumí. Po roce od první aktivace vám pak přijde informace o prodloužení služeb Infotainment online (vyhledávání zajímavých cílů v okolí, aktuální dopravní informace přímo z internetu a mnoho dalších možností) za 1299 Kč/rok a možnosti dálkového přístupu a částečného ovládání auta za 999 Kč/rok. Zvolil jsem jen druhou variantu, jelikož mobilní aplikace umožňuje auto odemykat/zamykat, kontrolovat jeho polohu nebo se objednat na servis. První sadu služeb jsem za celou dobu nevyužil.
Naše zkušenosti se servisem
Zatím byl Kodiaq jen na jedné pravidelné prohlídce s výměnou oleje ve 30 000 km v Auto Jarov, Praha 3. Cena prohlídky včetně materiálu byla 8.047 Kč včetně DPH. Za 1L oleje servis účtuje 799 Kč včetně DPH a použije jej 4,9 litru. Dělá tedy polovinu ceny prohlídky. Při další prohlídce tedy zkusím variantu donesení vlastního oleje splňujícího potřebnou normu, jelikož by se tak dala cena srazit minimálně o 2 000 Kč – uvidím, jak se k tomu servis postaví. S Octavií RS jsem právě kvůli testování úrovně servisních služeb dělal každý servisní interval v jiném servisu. Někde totiž bývá vlastní olej problémem.
Co říci závěrem. S Kodiaqem jsem i přes pár drobností hodně, hodně spokojený a jsem moc zvědavý na další porce kilometrů. Splnil vše, co jsem od nového služebního auta požadoval. Po 100 000 km a tedy i 3 servisních prohlídkách určitě přichystám další zprávu.
Autorem článku je vittorio
Fotogalerie testovaného Kodiaqa
