„Autorem série článků o závodu Škoda Economy Run je Jan H. (Lokotka).
—-
Tento díl bych rozdělil do dvou částí. Nejprve bych se zabýval nastavením a v další části čipováním. Budeme se tedy bavit o motoru v souvislosti se sací a výfukovou soustavou a samozřejmě i vstřikováním.
Pozn.: naprosto bez skrupulí přiznávám, že opět budu používat moudra načerpaná z mých širokých internetových diskusí na specializovaných fórech, takže kdyby se někdo v těch formulacích poznal, tak mu i tímto způsobem děkuji. A jmenovitě bych poděkoval bývalému pilotovi tryskáčů p. Karlovi Procházkovi.
- Mechanicko-teoretické předpoklady úsporné jízdy
- Přístroje a pomůcky při jízdě
- Jak se přihlásit se zúčastnit se závodu
- Podmínky a spravedlnost závodu
Motor:
Pozn.: cílem úprav motoru je vyrobit z jednoho auta dvě a to jakési pseudo SDi pro jízdu ustálenou rychlostí a TDi pro zrychlení a překonávání stoupání. Skutečné SDi se nám z TDi udělat nepodaří, protože holt právě v režimu nízkého zatížení nám bude ve výfukovém potrubí překážet špunt v podobě turba.
Musíme si ovšem předem uvědomit, jaké následky to přinese a být na to potom v běžném provozu připraveni. Jedná se hlavně o zvětšenou „turbodíru“, se kterou je poté nutno počítat. Buď se nám o ni prodlouží nutný čas na předjetí a už nebude stačit pouhé přidání plynu s téměř okamžitým natlačením těla do sedačky, nebo už před začátkem předjíždění, když se budeme na předjíždění připravovat (chystat), musíme holt podřadit. Tím zvýšíme otáčky, roztočíme turbo a pak opět hned na začátku předjíždění ucítíme ten náš starý dobře známý „turbo kopanec“.
Co tedy upravujeme, či nastavujeme a jak a proč?
- volnoběžné otáčky a volnoběžnou dávku paliva
- předvstřik
Nejdříve pro pořádek uvedu, že změnou volnoběžné dávky paliva se nenastavují volnoběžné otáčky!
Volnoběžné otáčky – trošku zádrhel, jelikož tady to není zase tak jednoznačné, protože různé motory rotaček si nechaly líbit různě vysoké volnoběžné otáčky (minimum bylo 861 ot./min.). Z toho tak nějak plyne, že ten motor konstrukčně dává i hodně nízké, jenže…
Oni se nenastavují mechanicky na čerpadle, ale kódováním přes diagnostiku (VAG) a bohužel nejnižší nastavíte pouze takové, které si řídící jednotka vašeho motoru nechá líbit.
Ve VAG nastavujeme Kanál 2: rychlost motoru na volnoběh. Sériové nastavení by mělo být 32768 (asi 903 ot./min.).
U motoru s kódovým označením ASV se dostanete na min. hodnotu 882 ot./min.
Při samotném volnoběhu se tak sníží skutečná spotřeba (nikoli ta zobrazená na PP) o 0,1 l/hod.
Volnoběžná dávka paliva. Tak jestli u volnoběžných otáček to byl malý zádrhel, tak tady je to přímo horor! Opět se nastavuje přes VAG, ale je možná a po statisících najetých km i vhodná mechanická cesta, kdy se lehce hne s hlavou vstřikovacího čerpadla. Tuto mechanickou úpravu ale doporučuji provést až tehdy, kdy ta přes VAG už nezabírá a důvodem je vyběhání vnitřku čerpadla, které postupně fyzicky vstřikuje menší množství nafty, než je požadavek z ŘJ motoru. ŘJ ovšem to „vyběhání“ nepozná a myslí si, že čerpadlo funguje, jak má. No a to „vyběhání“ se projevuje špatnými studenými starty (motor dlouho točí, než blafne).Mechanický zásah může být nutný popřípadě i po výměně špiček vstřikovacích trysek za větší spolu se změnou softu ŘJ.
Vraťme se ale ke správně fungujícímu vstřikovacímu čerpadlu a ozřejmení několika důležitých podmínek.
- paradoxně, čím menší číslo volnoběžné dávky přes VAG nastavíme, tím na jeden zdvih „H“ dostaneme do válce více paliva, tedy ve skutečnosti volnoběžnou dávku zvýšíme. VEZMĚMEŽ TO JAKO FAKT!!!
- tím, že zvýšíme, či snížíme volnoběžnou dávku paliva, tak tím zároveň ke každému zdvihu přidáme k požadavku ŘJ (dle aktuálně používané mapy) právě tu nastavenou (zkorigovanou) volnoběžnou dávku. Takže tím vlastně obohatíme, nebo naopak ochudíme směs v celém spektru otáček motoru – TEDY NEJEN PŘI BĚHU NA VOLNOBĚH!
Pozn.: funguje to vlastně jako nejlevnější možné čipování a zároveň si tak můžeme snížením této dávky pomoci, když nás vyhodí z emisí za kouřivost.
- Čím vyšší volnoběžnou dávku nastavíme (opakuji, že paradoxně nastavujeme směrem k nižším číslům), tak tím nám bude PP ukazovat nižší okamžitou i průměrnou spotřebu. Skutečnost je ale přesně opačná!!! „Žrát“ nám to bude víc a rozdíl oproti skutečnosti klidně bude i skoro 1 l/100km. Toto je další PARADOX, který je potřeba vnímat a přijmout jako fakt.
- Čím vyšší bude volnoběžná dávka, tím bude i rychlejší akcelerace a omezí se „turbodíra“. Auto půjde krásně za plynem s minimálním zpožděním. Proč? No protože i v nízkých otáčkách se spálením většího množství nafty vyrobí více výfukových plynů a ty nám vlastně jaksi „předroztáčejí“ turbo a tím pádem je celé sací potrubí více natlakované už v nízkých otáčkách.
Pozn.: Změníte-li „voln. dávku“ například z 5 mg/H na 4.2 mg/H tím, že fabrické „adaptační číslo“ 32 768 zvýšíte například na 32 775, dojde k obohacení směsi v celém rozsahu otáček. Změníte-li voln. dávku z 5mg na 5.8 mg, tak jste směs ochudili o 0.8mg/H v celém rozsahu ot.. Naopak, změní-li se „volnoběžná dávka“ /vstřikované množství paliva na volnoběhu/ z 5mg/H na 4.2mg/H, směs bude v celém rozsahu ot. obohacena o 0.8mg/H.
Funguje to vlastně jako korekce od nějaké středové hodnoty dané mechanickou konstrukcí toho vstřikovacího čerpadla a používá (mělo by se) v případě jeho postupného opotřebení (vyběhání).
Návod nastavení VAG
Pozn.: hrabat by se v tom měl jen ten, kdo tomu rozumí a ví, co dělá. Jinak může lehce dojít k poruše motoru!
Abychom se dostali do speciálního nastavení ve VAG, tak musíme zadat Login 12233.
[Vyberte]
[01 – Motor]
[Login – 11]
vložte 12233 abyste aktivovali speciální nastavení
[Udělat]
[Úprava – 10]
Vložte „číslo kanálu“
Vložte „návrh“ nové hodnoty do pole „nová hodnota“
[Test]
Pozorujte „testovací hodnotu“, abyste se přesvědčili, zda je akceptovatelná
[Uložit]
Kanál 1: vstřikované množství paliva:
- zkontrolujte vstřikované množství při volnoběhu, motor zahřátý a všechna zařízení spotřebovávající výkon vypnutá
- norma je 2.5 až 9 mg/h
- jestliže máte s rozjezdy problémy, můžete zvýšit množství na 3-4 mg/h
- pro jemné zvýšení odezvy plynu můžete vyzkoušet snížení hodnoty
Pozn.: asi nejdůležitější krok při tom nastavování je, aby ta nově nastavovaná hodnota byla „AKCEPTOVATELNÁ“(tzn., že před uložením zvolené hodnoty dám nejdříve pokyn „akceptovat“ a pokud je hodnota ŘJ skutečně akceptována, tak ji teprve uložit) a v žádném případě nesmíte potvrdit nějakou, kterou by ten systém (VAG) sám neodsouhlasil! V případě, že se systému cokoli nelíbí, tak vám sám nabídne nejbližší akceptovatelnou hodnotu k té Vámi požadované. Musíte se ale alespoň rámcově trefit, což u nastavování volnoběžné dávky paliva znamená volit pětimístné adaptační číslo 327XX, kdy např. hodnota 32768 koresponduje s volnoběžnou dávkou paliva 5mg/H a hodnota 32775 s 4,5mg/H.
Výrobce nastavuje 4,5 až 5mg/H (podle typu motoru), což je takový kompromis. Motor je živý a spotřeba i emise jsou velmi dobré. Chcete-li však lepší akceleraci, starty a na nějakém tom deci vám nezáleží, nastavíte si kolem 3 mg/H. Chcete-li jezdit v poklidu na větší vzdálenosti a s co nejnižší spotřebou, tak si nastavte třeba 6 mg/H.
Níže v tabulce vidíte, co to s autem dělá při klasickém testu pružného zrychlení (akceleraci) mezi 1500-3000ot./min. na čtvrtý rychlostní stupeň na plný plyn:
| Volnoběžná dávka paliva v mg/H (na zdvih) | Čas potřebný na zrychlení v sek. |
| 3,2 | 8,3 |
| 5,0 | 9 |
| 6,4 | 9,6 |
Jak je vidět z té tabulky, tak pouhým nastavením té volnoběžné dávky paliva se dá s projevem motoru (auta) udělat dost a to jsme se nedostali ani náhodou na úplné okraje, co VAG umožňuje.
Někomu, kdo jezdí výhradně defenzivně a převážně po rovinách může vyhovovat nastavení ve stylu LEMRA LÍNÁ, kdy je auto jakoby gumové, na plyn téměř nereaguje, ale zase má motor měkký chod a nulové vibrace dvouhmoty i když tomu dá „plnej knedlík“ na pětku do kopce v 1200ot./min.
Jiný může naopak preferovat okamžitou reakci na sešlápnutí plynového pedálu s „vrněním“ (jemnými vibracemi) motoru v oblasti ± 200-250ot./min. okolo otáček nejvyššího točivého momentu.
Pro jízdu za různých okolností a v různě členitém terénu je ale vždy výhodný kompromis. A ten je pak nejvýhodnější i z hlediska spotřeby.
Pozn.: já jsem u volnoběžný dávky paliva z hodnoty 3,2mg zkusil přejít na tu 6,4mg, ale při tomto nastavení už auto nebylo schopné vyjet na šestku (90km/hod.) a tempomat konstantní cca 8% stoupání, takže jsem se o kus vrátil na těch sériových 5mg a jsem spokojen. Dokonce se ani nijak výrazně neprodloužily ranní mrazivý starty, asi také proto, že mám v pořádku žhavicí svíčky.
Níže přikládám log motoru v číselné i grafické podobě pořízený tak, jak se má dělat, když chceme zjistit, jak a co nám na našem motoru funguje. Postup je vcelku jednoduchý. Připojíme VAG do servisní zásuvky vozidla, spustíme soft, vybereme řídící jednotku 01 motor, navolíme max. 3 skupiny, které chceme logovat, zde tedy 1, 3 a 11 a spustíme logování. Samozřejmě si musíme předem vybrat úsek, kde logování provedeme a měla by to být úplná rovina (horizontálně a lépe i vertikálně) a pokud možno téměř bez provozu, nebo dálnice s volným rychlým pruhem, protože celý úsek pojedeme bez přeřazování na 4. rychlostní stupeň a absolutně celou dobu bez ubrání na plný plyn s počátečními otáčkami max. 1500 ot. /min. až do maximálních otáček (těsně před omezovač). To ve skutečnosti mj. znamená, že takto změříme pružné zrychlení svého vozidla mezi cca 60-150km/hod.
Předvstřik
Co to vlastně ten předvstřik je? Je to analogie předstihu zážehu u benzíňáků.
U benzínového spalovacího motoru se buď nasává směs paliva se vzduchem, nebo nyní moderně se tato směs připraví vstříknutím benzínu do vzduchu přímo ve válci po uzavření sacích i výfukových ventilů při kompresním zdvihu pístu v příslušném válci motoru. Hořet však začne až v okamžiku zážehu této směsi zapalovací svíčkou. No a ten okamžik je závislý na mnoha veličinách, hlavně na otáčkách motoru a poloze plynového pedálu a jeho aktuální změně, jak rychle (za jak krátkou dobu) byl sešlápnut. Samozřejmě tam hraje roli tlak a teplota nasávaného vzduchu a ….
U naftového motoru se při tom samém kompresním zdvihu vytvoří ve spalovacím prostoru mnohem vyšší tlak v nasátém „čistém“ vzduchu (uvozovky proto, že nám zde bordel tvoří příměsi oleje z netěsnícího hřídele turba, přisávání par oleje z prostoru klikové skříně (tzv. odvětrání) a hlavně spaliny, které nám zpět z výfuku přimíchává do nasávaného vzduchu EGR ventil). Tím stlačením toho „vzduchu“ dojde k jeho obrovskému zahřátí a jakmile se do něho vstříkne nafta, tak začíná okamžitě hořet. A počátek, rozuměj okamžik, kdy se nafta začne vstřikovat do válce, je ten předvstřik. No a závislosti jsou víceméně shodné s motorem benzínovým. Jinak pak ještě záleží na typu vstřikovačů, takže dvoupružinové ten vstřik ještě rozdělí na pilotní vstřik, kterým vstřik začíná a při němž se vstříkne menší část paliva (dosahuje se tak měkčí chod motoru a méně oxidů dusíku NOx) a po navýšení tlaku paliva v potrubí od vstřikovacího čerpadla, překoná tlak paliva ve vstřikovači odpor i druhé pružiny a začne se vstřikovat plným průřezem trysky – hlavní vstřik.
Vstřikovací čerpadlo:
Konstruktér zkonstruoval rotační čerpadlo BOSCH VP 37 tak, aby bylo schopno splňovat v dané době požadavky dieselových motorů té kategorie, pro kterou bylo navrženo. Jedním z těchto motorů je také motor „jedničkové“ Octávie. Konstruktér tohoto motoru, s ohledem na platné emisní normy v té době, stanovil rozmezí pro nastavení dynamického předvstřiku. Na TDI grafu je to při volnoběhu mezi červenou a zelenou čárou /2°za horní úvratí!!! (proto používám výraz „povstřik“) až 3°před HU/. Střed (modrá čára) je O,5° před HU.
Jak můžete vidět dole na obrázku tabulky z VAG, tak „soft“ vyžaduje předvstřik na volnoběhu 0,4°před HU (žlutý obdélník). Protože však tento motor má nastaven dyn. předvstřik nad střední /modrou/ čáru TDI grafu (obrázek pod tabulkou), je i skutečný předvstřik v tabulce vyšší /1,8°/než požadovaný (zelený obdélník) i když se jej ventil N 108 snaží snížit, jak jen může /2,8 % – spodní „doraz“ ventilu/ (červený obdélník). Kdyby však byl dyn. předvstřik nastaven pod modrou čáru, tak by i skutečný předvstřik mohl být shodný s požadovaným.
Co se týká předvstřiku platí, že nižší dynamický předvstřik /pod modrou čárou/ umožní nastavit pomocí ventilu N 108 při jízdě s lehkou nohou a nižších otáčkách /kolem 1300/ i pozdní vstřik (povstřik) tak jak to vyžaduje „soft“. Při nastavení nad „modrou “ to však již ventil N 108 nezvládne, i když bude na dorazu /2,8 %/. Stejně je tomu i na volnoběhu. Na druhou stranu je však fakt, že vyšší dyn. předvstřik /v povolených mezích / umožňuje snadnější start studeného motoru. Záleží na tom, kdo co chce.
Mé vlastní nastavení pro nízkou spotřebu
Pro nízkou spotřebu není dobré překročit hodnotu Timingu na víc než 48. Pro nejnižší možnou spotřebu se mému motoru osvědčila hodnota 38 – viz přiložený TDi graf. Ani při tak malé hodnotě nedochází u mého softu k jeho omezování z hlediska mechaniky vstřikovacího čerpadla = nedojde ani nahoře a ani dole k dosažení pevných DORAZŮ.
Pozn.: takže ještě jednou pro zdůraznění. Podstatou toho nastavování je to, aby mechanické nastavení (povolit šrouby, lehce pohnout kolem na čerpadle, utáhnout šrouby a zkontrolovat TDi graf, co to udělalo) vstřikovacího čerpadla neomezovalo v činnosti ventil N 108. Aby ten mohl bez dosažení spodního, či horního mechanického dorazu (za ty už to prostě a jednoduše nejde!) v čerpadle nastavit na základě požadavku software v řídící jednotce motoru a z pohledu natočení klikového hřídele libovolný úhel, kdy se započne vstřikovat nafta nad píst do spalovacího prostoru v jeho dně.
Tak jsem se zase rozepsal až moc, takže principy čipování si necháme na příště.
