„Autorem série článků o závodu Škoda Economy Run je Jan H. (Lokotka).
—-
Tak jsem se po delší odmlce dokopal k dopsání seriálu článků o úsporné jízdě se zaměřením na Eco rallye. Pokračovat tedy můžeme v dříve nastíněných tématech – výběrem vhodného dieselu, jeho přípravou, úpravami a nastavením pro Eco soutěž a aplikací GreenLine na rotačku Octavia I. A seriál bych chtěl zakončit povídáním o zúročení všeho v předešlých dílech napsaného, tedy praktickým využitím při jízdě.
Předchozí díly:
- Mechanicko-teoretické předpoklady úsporné jízdy
- Přístroje a pomůcky při jízdě
- Jak se přihlásit se zúčastnit se závodu
- Podmínky a spravedlnost závodu
Jak vybrat auto pro (úspěšné) absolvování Škoda Economy run?
Kdyby se dopředu vědělo, co na příštích deset ročníků napadne organizátory, tak by odpověď nemusela být zase tak složitá až nemožná. Jenže, jak už to tak nejen v životě chodí, tak i v této soutěži se velmi často mění nejen tratě co do obtížnosti (profilu), ale i co do průměrné rychlosti a navíc často ruku v ruce, což je mnohem závažnější. Z toho vychází, že jeden rok není žádný problém zajet velmi úsporně i s průměrkou nad 60km/hod. a hned v dalším ročníku takovou průměrku nezajede nikdo, natož úsporně.
Měnily se, ne moc často, i třídy dle objemu motorů a pak je členění dle paliv.
Dalším slovem do pranice je mnoho způsobů, jakým jsou vyhodnocovány výsledky. Prostě nerozhoduje jen prostá litrová, či kilogramová spotřeba paliva, ale jsou zde přepočty na CO2, používaly se přepočty na hmotnost, či se dosažená spotřeba porovnávala s tou normovanou pro každé auto zvlášť a pořadí bylo určováno podle toho, o kolik procent se ta posádka zlepšila oproti té normě.
Nebudeme si nalhávat, jak se ty normy v praxi tvoří a že skoro nikdo je při běžným ježdění není schopen dosáhnout. Eco runeři je na této soutěži podkročili často i o 50% a vlastně tak dokázala vyhrát ta auta, která paradoxně „žrala“ docela dost, ale neměla tu normu tak seškrcenou. No děs – běs. Navíc se a myslím si, že brzo, chystá i kategorie elektromobilů, když je právě Škodovka má masově v ČR vyrábět.
Už v prvním díle jsem naznačil, že spravedlivé to hodnocení být ani nemůže, takže babo raď.
Trošku by se dalo vyjít z předchozích ročníků. To je asi nejsměrodatnější.
Výsledky předchozích ročníků zde:
Z těch výsledků nám dlouhodobě vylezou ve třídách:
- Benzín do 1000ccm – Citigo, kde za mě bych oproti výsledkům bral to silnější.
- Benzín nad 1000ccm – téměř cokoli malolitrážní (cca 1200ccm)
Pozn.: jednoznačně prvním kritériem úspěchu v těch benzínech je start v co nejlehčím aute! Totéž platí pro samostatnou kategorii CNG.
- Diesel do 1600cmm – tady tato kategorie snad byla na čas založena pro ty TD-íčka, co přišly o 1 válec.
- Diesel bez rozlišení objemu – zde se střídají 66kW rotačky a 77kW PD-čka s tím, že nevidím jediný důvod, aby zde nebodovala SD-íčka v lehčích Fábiích.
Pozn.: až na okrajové výjimky, pokud vůbec existují, si asi nikdo nekoupí auto s prvořadým požadavkem, aby s ním zvítězil v Economy Run. To holt takové auto musíte využít hlavně při běžném používání. Mají to tak pánové Horníček, Hykeš aj. Naopak dlouholetí vítězové i v různých třídách, Tomíšek a Pilný si často auta pro soutěž různými způsoby půjčují.
Resumé? Tím nejzásadnějším kritériem úspěšnosti volby byla, je a možná i zůstane hmotnost. Čím lehčí auto, tím vyšší šance na úspěch. Naopak, jestli bude pokračovat trend zvyšování min. průměrné rychlosti a tratě budou technicky a profilově členitější, tak se začnou projevovat nedostatky krátkých převodovek u „nákupních tašek“ a na čelní pozice se posunou běžná, univerzálněji použitelná auta.
Příprava auta na Eco soutěž
P. Horníček to ve své knížce „Jezdíme ekonomicky“ dost bagatelizuje tím, že říká, že vlastně není žádná zvláštní potřeba, že ho vlastně jen umyje, aby hlavně někde v podbězích nebyly nánosy bláta a nevozil s sebou kila navíc. Podstata se ale skrývá v tom jím vyřčeném dodatku, že auto musí být v bezvadném technickém stavu. HA! Takže, na co se zaměřit?
Brzdy
Při Eco soutěži se přeci nebrzdí, tak proč začínat brzdami?
No proč, aby brzdily, když mají a naopak nepřibrzďovaly (klidně celou cestu), když se to po nich v žádném případě nechce. Jedno takové kolo, které se po odbrzdění nezačne otáčet volně, vás spolehlivě odstaví od dobrého výsledku v soutěži.
Já se snažím brzdám věnovat při každé výměně kol. Prostě se vyplatí, aby písty ochotně zalézaly zpět do třmenů, třmeny aby se na vodících čepech volně pohybovaly (prostě, když mají být plovoucí, tak aby opravdu plavaly) a brzdové destičky aby nevázly ve svých uloženích. Není ani od věci kotouče zarovnávat, nebo alespoň strhávat vnitřní i vnější hrany vzniklé tím, jak se nám destičky postupně probrzďují (propadají) do masy kotouče.
A nezapomenout na ruční brzdu, která se ve sjezdech, kdy se často jezdí s vypnutým motorem, velmi hodí a opět je potřeba, aby se po odbrzdění destičky okamžitě odlepily od kotoučů.
Pozn.: jen tak mimochodem si nenechte namluvit, že na styk náboje kola a hliníkového disku, či na zadní stranu destiček, či na místa jejich uložení v hliníkovém brzdovém třmenu je vhodná vazelína s příměsí mědi. Elektrogalvanická koroze je „sfiňa“, jak píší Severomoraváci v diskusních fórech.
- Hmotnost – vyndat z auta vše co nepotřebuju, ale tak abych prošel technickou přejímkou (viz: odkaz na 1.díl: Economy Run – jak na to).
Volba kol + pneumatik
Jako všude, tak i zde a jelikož se jedná o rotační hmoty, tak hlavně zde, je naprosto nutný důraz na hmotnost. Volíme tedy disky s co nejnižší hmotností. Paradoxně to mohou být ty plechové, u kterých si navíc můžeme volit co nejplošší a nejméně děrované (nejlépe vůbec) poklice, kterými navíc snížíme ztráty vířením vzduchu. Pozor ale na možný důsledek = přehřívání brzd, zvláště při častém sjíždění dlouhých zatáčkovitých sjezdů s vypnutým motorem a zařazeným neutrálem!
U těch hliníkových disků, které až na výjimky nebývají plné, pak aproximuju zkušenosti z cyklistiky, tedy čím míň loukotí, tím menší aerodynamický odpor.
To samé (požadavek nízké hmotnosti) platí i o pneumatikách. Ten se dosahuje obutím pneumatik sjetých až ke hraně použitelnosti. Holt 0,5cm gumy šíře cca 15cm krát vnější obvod pneumatiky také něco váží. Navíc je vhodné použít vyzkoušené a testy ověřené Eco modely světových výrobců. Prostě koukněte na ty, co mají v testech změřenu největší úsporu paliva a zároveň co největší výdrž (nejméně se sjíždí).
Bývají to tvrdé pneumatiky, jejichž nectností jsou horší až špatné vlastnosti (brzdění + handling) na mokrém povrchu, s kterými je pak opět nutno počítat. S těmi Eco nejlepšími se pak můžete lehce přepočítat, pokud budete mít smůlu a závod se pojede tzv. „na vodě“. Budete muset víc zpomalit a pak zase nabírat rychlost = prohráli jste!
Pozn.: škoda jen, že údajů o hmotnosti a aerodynamických vlastnostech kol se jaksi nelze dopátrat.
Já na soutěž nahazuji tyto:
Když to shrnu, tak se pro Eco ježdění vyplatí co nejmenší průměr a šířka ráfku a co nejužší rozměr pneumatik, co je v technickém průkazu vozidla povolen.
A proč furt ta hmotnost? No protože auto s lehkými koly mnohem lépe, tedy snáz a s menší spotřebou, zrychluje!
Olej
- Kvalita
S tou je to jednoduché, prostě použijte ten nejřidší olej, který je pro váš motor schválen výrobcem vozu. Jen dejte právě u rotaček pozor na to, jaký máte typ motoru a způsob honování válců. Ty ultrařídké oleje si nechaly líbit až ty úplně poslední rotačky vyráběné těsně a pak i souběžně s PD motory. A nejde jen o viskozitu, ale o plnění VW norem! Škoda, že už se nedá sehnat Shlell Helix Ultra Professional 0W30 AV.
- Množství
A tady je to ještě jednodušší. Prostě a jednoduše si jen pro tu soutěž snižte hladinu oleje na rysku minima. Už jsem to v některém předchozím díle nakousnul a nyní jen potvrzuji. Prostě olejová mlha v klikové skříni není vzduch, a klade rotujícím dílům, zvláště když se musejí rychle otáčet, zvýšený odpor, který je měřitelný i na motorové brzdě.
- Teplota
Za účelem snížení spotřeby je vhodné, aby teplota motoru byla co nejvyšší, ovšem s ohledem na nebezpečí degradace oleje. Originální termostat otevírá při 87°C, ale původní staré motory 1,9 TDi měly termostaty otevírající až při 92°C. Z toho plyne, že to pro ten motor není problém. Problém je se sehnáním takového termostatu, aby nepropouštěl chladící směs při nižší teplotě. Ty nové modely totiž zase lépe těsní. Jak z toho?
Prostě mu metodou pilníku a svěráku posuneme tu hranici otevírání a ohříváním ve vodě v kastrolu na vařiči ji zkontrolujeme. Negativum = menší průtok chladící kapaliny při úplném otevření.
Palivo – aditiva
S jakým množstvím paliva a jak vám ho pořadatel doplní, to už víte z předchozích dílů mého povídání. Co ale mohu ovlivnit? Já na soutěž tankuju nejlepší v ČR sehnatelnou letní naftu, tedy ÖMW MaxxMotion, která má 60 cetanů, které nejsou dosahované aditivy, jako u Benziny (Verva – Orlen), ale jejím způsobem výroby pravděpodobně ze zemního plynu. Ta nafta navíc neobsahuje metylestery z řepky. A těsně před soutěží do ní ještě přidám mnou jinak běžně užívané aditivum od VIFu v takovém množství, abych doaditivoval těch 10 litrů nafty, co mi po technické přejímce natankuje pořadatel, jenž MaxxMotion nevede.
Tuto naftu netankuju kvůli vyššímu výkonu, ale kvůli rychlejšímu vznícení a to především v režimu nízkého zatížení (pozdní vstřik, nebo lidově „povstřik“). Jednoznačně si motor nechá líbit ještě o 100 ot./min. méně, než na běžné palivo, což se hodí v pomalu jedoucí koloně, či v obci.
Vzduchový filtr
Tady bych žádnou úpravu nedoporučoval. Filtr se vyplatí nasadit nový. Jednoznačně bude klást prostupujícímu vzduchu nejmenší odpor. A určitě ne žádný „sportovní“, ale běžný papírový. Ty sportovní přinesou pouze zvýšený hluk sání a spoustu problémů s údržbou navíc bez přidaného a kýženého výkonnostního efektu a na točivý moment zvláště v nízkých otáčkách mají spíše záporný vliv.
Tímto bych tento díl zakončil, jelikož jsem se zase rozepsal až moc a o nastavení „rotačky“ a lehce i o čipování bychom si mohli povídat příště.